Accueil « la ligne de Sceaux oubliée »


Sommaire Historique

Avant propos

Les premières années (1840-1865)

L’âge d’or de la ligne d’Orsay à Limours (1865-1930)

On ferme (1930-1967)...
On rouvre?

Bibliographie

Remerciements

Cartes

La ligne en photos


HISTORIQUE

 

 

Note : les schémas et figures de cette page peuvent être agrandis en « pointant et cliquant » au dessus

Gare de la ligne de Sceaux (d’après Jacobs, voir bibliographie). Cette gare, d'après Jacobs, serait devenue la station Denfert-Rochereau au XX ème siècle. En 1840, elle se situait à la limite du Paris de l’époque. Un lecteur, fondant son avis sur l'architecture de l'église, à gauche de la gravure, nous indique qu'il s'agirait plutôt de l'ancienne gare de Sceaux...

 

 

 

L’astucieux système Arnoux (schéma d’après Jacobs). La double articulation et des boîtes d’essieu rendant chaque roue indépendante de l’autre permettaient d’atteindre des vitesses élevées en courbes serrées

 

 

 

La halte du Guichet, au début du 20ème siècle. La ligne est alors à l’écartement standard. Le passage à niveau à subsisté jusqu’à la fin des années 90 (cette carte et l’ensemble des cartes postales anciennes proviennent du site de Noël Bouvet, voir chapitre remerciements)

 

 

 

La gare d’Orsay, également au début du 20ème siècle. Aujourd’hui la gare possède une troisième voie située à gauche du quai photographié

 

 

 

La gare de Gif-sur-Yvette, entre les deux guerres. Notez la plaque tournante permettant un renvoi d’un wagon à la perpendiculaire de la voie de desserte marchandises. 

 

 

 

La gare de Saint-Rémy, entre les deux guerres. Au premier plan, la manche à eau, et sa commande à chaîne. Le bâtiment voyageur (BV) est toujours debout, comme ceux des gares de Gif, d’Orsay et du Guichet..

 

 

 

La gare de Boullay-les-Troux, probablement au début du 20ème siècle. Cette gare a aujourd’hui disparu.

 

 

 

Limours, terminus. Arrivée d’un train en provenance de Paris, au début du 20ème siècle

 

 

 

Les réorganisations successives du nœud ferroviaire de Massy-Palaiseau (d’après Jacobs). Il s’agissait de créer la plate forme permettant la desserte de Chartres via Gallardon (avec arrêt à Limours). Aujourd’hui, cette plate forme est partiellement utilisée par l’autoroute A10/11 et la RN188 au départ de Massy-Palaiseau. Avant Massy, elle a été rendue à une utilisation ferroviaire puisqu’elle permet le passage de la ligne à haute vitesse du TGV Atlantique, de Paris-Montparnasse à Massy-TGV

 

 

 

Le projet Langevin (d’après Jacobs). Dès 1929, il proposait une organisation du réseau ferré pour le transport des voyageurs en grande couronne parisienne qui anticipait le RER actuel.

 

 

 

Extrait des délibérations du conseil municipal de Limours. Dans cet extrait, en date du 30 Septembre 1948, « Monsieur le Président fait part au conseil du reclassement de la ligne St-Rémy-Limours. Le conseil prend acte de ce reclassement après avoir exprimé sa satisfaction, et charge Monsieur le Maire-député de poursuivre ses démarches pour la remise en service de cette ligne. »

 

Avant-propos

Si le nom " ligne de Sceaux " est resté dans les mémoires des Parisiens bien après qu’elle soit renommée RER ligne B, peu de ses usagers savent qu'elle courrait, au siècle dernier, jusqu’à Limours, soit plus de 15 km au delà de son actuel terminus de Saint Rémy-les-Chevreuse.

Les traces physiques de la ligne, qui s’appelait alors la ligne de Limours P.-O. (Paris-Orléans), sont encore visibles sur les cartes de cette région, même récentes, comme sur le terrain. Cet article n’a d’autre but que de faire revivre un moment cette ligne maintenant oubliée.



Les premières années (1840-1865)

  • L’ingénieux système Arnoux

L’histoire de la ligne de Sceaux est à l’origine celle d’une idée d’un polytechnicien brillant, aux prénoms inhabituels, Jean-Claude-Républicain Arnoux. Avec d’autres ingénieurs, Arnoux avait constaté que la puissance limité des machines de son époque conduisait à des choix de tracés de lignes aux courbes faiblement accentuées. Les premières voitures de chemin de fer possédaient en effet deux essieux parallèles et des roues solidaires. Dès lors, une courbe trop prononcée imposait un supplément de forces résistantes à l’engin moteur. De plus, les roues intérieures et extérieures tournant à la même vitesse, on constatait une usure prononcée des rails et des roues, et, dans certains cas, des ruptures d’essieux et des déraillements.

Le " système Arnoux " fut présenté à l’Académie des sciences en 1838, par Arago. Il proposait que chaque voiture de chemin de fer reposât sur d’un ensemble de trains avant et arrière identiques, montés chacun sur un pivot central, à l’image des trains avant des diligences. Chaque train d’une voiture était relié au train de la voiture précédente, par un système d’accouplement quasi-rigide (qui avait l’avantage d’éviter les à-coups de traction), et chaque train avant d’une voiture était relié au train arrière de cette même voiture par un système de courroies ou de chaînes qui transmettait l’inflexion suivie par le train avant au train arrière. Enfin, sur un même axe, chaque roue possédait sa vitesse de rotation propre en raison de l’emploi de boîtes de roulement particulières. Après des préparatifs sur maquettes, les premiers essais " grandeur nature " eurent lieu à Saint-Mandé, en 1839 et 1840, sur un circuit comportant des courbes de rayons de 50m et de 18m ! L’essai fut extraordinairement concluant, d’autant plus qu’Arnoux avait pris la précaution d’utiliser une voie à écartement large. L’exploitation d’une véritable ligne aux caractéristiques révolutionnaires allait pouvoir commencer.

  • Grandeur et décadence du système Arnoux

En 1844, Arnoux obtint la concession de ce qui allait devenir la ligne de Sceaux. Le terminus se situait alors hors Paris intra-muros, à la barrière d’Enfer, qui deviendra plus tard le site de la station " Denfert-Rochereau ". L’ancienne structure de cette gare est d’ailleurs toujours visible, sa courbure donnant une bonne indication du faible rayon des courbes que permettait le système Arnoux. La ligne fut inaugurée en 1846, après deux ans de travaux où se succédèrent difficultés imprévues et malversations liées à la spéculation foncière (déjà !). Il est intéressant de noter qu’à l’époque, le tracé avait été retenu pour permettre l’extension ultérieure de la ligne vers la province, et la desserte de la vallée de Chevreuse. Toujours en 1846, Arnoux obtenait la concession de la ligne jusqu'à Orsay, puis Limours. Compte tenu de la richesse de la région, du tonnage de marchandises à transporter (essentiellement des pavés destinées aux rues de Paris, en provenance d’Orsay) la ligne pouvait devenir rentable. Malheureusement la crise économique de 1847, les émeutes puis la révolution de 1948 " plombèrent " l’exploitation, avant la complétion des prolongations jusqu'à Massy et Orsay. La ligne fut donc mise sous séquestre en 1849.

Les travaux de prolongation jusqu’à Orsay permirent néanmoins l’ouverture de la ligne au trafic passager en 1854. L’augmentation du trafic voyageur qui en résulta ne permit pas d’arriver à un équilibre financier satisfaisant, et, à la fin de l’exercice, il devint évident que la compagnie ne pouvait plus subsister en l’état. Parmi les grands réseaux de l’époque, le " Paris-Orléans " (P.-O., de son vrai nom "Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans") compris vite l’intérêt que cette ligne pouvait présenter pour ce que l’on appellerait aujourd’hui sa stratégie industrielle. Le rachat eu lieu en 1857, et cette date signa à la fois la fin de l’entreprise d’Arnoux mais aussi, à terme, celle de son système de roulement.

  • Le P.-O. prolonge encore la ligne

Un premier projet de prolongement de la ligne proposait de progresser d’Orsay vers Dourdan puis Chateaudun, Vendôme et Tours. Il s’agissait d’une disposition que le gouvernement avait imposé au P.-O. en contrepartie à l’autorisation de rachat d’une autre compagnie ferroviaire par cette entreprise. Rapidement, il apparût qu’un tel projet aurait été extrêmement coûteux, et, somme toute, peu rationnel. Il aurait fallu quitter la vallée de Chevreuse, accéder au plateau de Limours, franchir la vallée de la Prédecelle, remonter sur le plateau du Hurepoix, franchir la Rémarde, remonter sur le plateau de Dourdan et redescendre dans la vallée de l’Orge. Le P.-O. proposa donc une solution qui consistait à construire une ligne vers Chateaudun et Tours plus au sud, via Brétigny et Dourdan. Cette solution fut retenue : cette ligne constitue actuellement la branche C4 du RER jusqu'à Dourdan, se prolongeant en voie unique via la Beauce jusqu'à Voves, Chateaudun et Tours. Pour apaiser la déception des habitants de la vallée de Chevreuse, et de ceux de la région de Limours, le prolongement de la ligne d’Orsay vers ce bourg, via Saint-Rémy, fut proposé et reconnu d’utilité publique en 1862.



L’age d’or de la ligne d’Orsay à Limours (1865-1930)

  • D’Orsay à Saint-Rémy-les-Chevreuse

Pour le prolongement d’Orsay à Saint-Rémy, le tracé était relativement " évident ". Il consistait à suivre les courbes de niveaux en se rapprochant du fond de la vallée. Ce qui fut fait. Cependant, le terminus de la ligne de Sceaux se trouvait à l’époque non pas à la hauteur de la station actuelle Orsay-ville, mais plutôt à proximité de la halte actuelle du Guichet. Le premier obstacle au prolongement fut donc la vallée de l’Yvette que la ligne franchit sur le viaduc d’Orsay, ouvrage élégant toujours emprunté par les RER de la ligne B. Notons que cet ouvrage fut exécuté dès l'origine en prévision de l’accueil de deux voies. Une nouvelle gare fut créée à Orsay, l’ancien terminus abandonné, et la ligne prolongée jusqu'à Gif-sur-Yvette, puis Saint-Rémy et Limours. Les stations en service depuis Massy étaient donc Palaiseau, Orsay, Gif, et Saint Rémy, puis Limours. Deux haltes étaient prévues, une à Bures, l’autre à Boulay-les-Troux, pour desservir le village des Molières.

  • Et de Saint-Rémy à Limours

La prolongation de Saint Rémy à Limours avait donné lieu à différentes controverses, tel le choix du site de la gare de Limours. La position de la gare de Saint-Rémy, 25 m en contrebas de son emplacement prévu avait été renégociée pour permettre la desserte plus facile de Chevreuse, oubliée dans le tracé. La ligne obliquait en effet au sud-ouest pour quitter la vallée immédiatement après la gare de Saint-Rémy via le vallon de Saint-Paul, puis au sud dans le ravin de Nervilliers qui le prolonge en amont, tous deux étant adjacents à la vallée de Chevreuse. D’autres tracés auraient pourtant pu être proposés, en particulier celui qui aurait permis la desserte de Chevreuse, tout en remontant par le vallon de Choisel vers Herbouvilliers. Le choix retenu pour l’emplacement de la gare de Saint-Rémy (alt. 80m) eut pour conséquence de porter de 15 à 20o/oo la rampe imposée aux trains pour s’extraire de la vallée de Chevreuse…

Après s’être affranchie du relief, la ligne arrive sur la plaine du Fay, un plateau à vocation essentiellement agricole. C’est là que fut implantée la gare de Boullay-les-Troux, qui desservait aussi les Molières. Cette gare est toujours visible sur la D40. Peu après, la ligne toujours orientée sud-sud-ouest atteignait son point culminant à 176m, puis s’engageait dans la dépression du ruisseau de Prédecelle, selon un axe est-sud-est, puis est, pour gagner Limours à 156 m d’altitude. De là, des " coches " emportaient les voyageurs vers leur lieux de destination ou de villégiature. Parmi ceux-ci, l’écrivain Tolstoï et d’autres, qui allaient prendre les eaux aux thermes de Forges-les-Bains

  • Les différentes étapes de modernisation

La ligne fut ouverte sur sa totalité au trafic voyageur en 1867, le même jour que la ligne de Paris à Tours via Brétigny, Dourdan et Chateaudun. La ligne fut exploitée pendant plusieurs années avec du matériel utilisant le système Arnoux. Le développement rapide du rail en Seine-et-Oise vit rapidement grandir la gare de Massy qui prit le nom de Massy-Palaiseau, lieu ou se rejoignaient la ligne de Sceaux, la grande ceinture, et la ligne stratégique venant de Valenton. Ces deux dernières lignes utilisaient du matériel et des voies à l’écartement standard. La ligne de Sceaux apparaissait donc comme le vilain petit canard, incapable d’échanger du matériel avec les autres lignes et incapable de faire circuler le matériel des autres lignes, compte tenu de son écartement large. De plus, les principaux problèmes techniques de roulement, exposés plus haut, avaient été résolus de façon satisfaisante. Les courbes admissibles en système conventionnel présentaient des rayons de plus en plus faibles, le roulement des voitures s’améliorait, les " bogies " faisaient leur apparition, et les machines devenaient plus puissantes… Le système Arnoux était donc appelé à disparaître.

De grands travaux de re-aménagement de la ligne eurent lieu à partir de 1891, et jusqu’en 1893, avec la complexité que l’on peut imaginer puisqu’il fallut d’exploiter la ligne à l’écartement standard, ce qui imposa la cohabitation temporaire de deux systèmes de rails à écartements différents. En sus, la ligne fut prolongée au Nord de Denfert-Rochereau pour rejoindre le terminus qu’elle utilisera ensuite de longues années, à la gare du " Luxembourg ".

Au sud, le nœud ferroviaire de Massy-Palaiseau fut l’objet de réorganisations importantes dans les années 1920, en partie en raison de l’accueil prévu de la ligne de la compagnie de l’Etat, qui devait joindre Paris-Montparnasse à Chartres via Gallardon. Cette ligne desservait Villebon, Gometz, puis également Limours. A noter que cette ligne a aujourd’hui aussi disparu, sauf sur la section de Paris à Massy, puisque son tracé a été repris en grande partie par la ligne dédiée du TGV Atlantique pour " s’extirper " de l’agglomération parisienne. Il en reste d’autres vestiges intéressants. Ainsi, la nationale 188, embranchée sur l’autoroute A10 à hauteur de Palaiseau utilise la plate forme de cette ligne, reconnaissable aux ponts et passerelles caractéristiques du monde ferroviaire. La gare de Villebon-Etat a également été conservée et reste visible de la RN 188. Plus au sud, la plate forme de la ligne qui traverse en partie Gometz-la-Ville est en cours d’aménagement pour supporter la déviation du RD 988. Les fans de l’aérotrain, procédé Bertin, se rappelleront aussi avec nostalgie qu’une ligne expérimentale avait été implantée de Gometz-la-Ville à Limours. Celle-ci utilisait le tracé et les emprises foncières de la ligne de Massy à Gallardon. A Limours, le viaduc qui enjambait la gare P.-O. de Limours et permettait le franchissement de la dépression de la Prédecelle, existe encore et reste partiellement accessible, et le rail caractéristique en "T" inversé est toujours visible dans les mauvaises herbes. Enfin, au sud de Limours, les emprises sont toujours visibles dans le paysage, vers Pecqueuse, Bonnelles, Bullion, et jusqu'à Saint-Arnoult-en-Yvelines.

Pour en revenir à la ligne P.-O., de gros travaux furent aussi nécessaire pour éliminer les passages à niveau en proche couronne. Après la première guerre mondiale, le trafic automobile, même s’il était sans rapport avec celui que nous connaissons aujourd’hui, connut un fort essor. Il apparut nécessaire, pour des raisons de sécurité et de facilité d’exploitation, de limiter les risques de collision entre véhicules automobiles et ferroviaires. Ce qui fut vrai pour bien des lignes de Paris et de la couronne fut donc aussi vrai pour la ligne de Sceaux et de Limours, comme elle s’appelait à l’époque. Ces travaux impliquèrent donc la réalisation d’ouvrages d’art, tels que ponts et tranchées, ouvertes ou fermées, qui caractérisent encore aujourd’hui le paysage ferroviaire de la région parisienne. Sur cette ligne, la création de tranchées concerna le franchissement du boulevard extérieur, avec création de la station " cité universitaire ", et les environs de la station d’Antony.

Le projet de modernisation le plus remarquable reste néanmoins le projet Langevin, de la Compagnie du Métropolitain, qui dès 1929 proposait de relier dans Paris intra muros les gares des Invalides et d’Orsay, de Luxembourg et du Nord, et de Saint Lazare à Bastille… Vision extraordinairement en avance sur son époque puisqu’elle préfigurait, quasi à l’identique, le réseau du RER tel que nous le connaissons. Ce projet devait indirectement signer la disparition du tronçon de Saint-Rémy à Limours.





On ferme (1930-1967)

Après d’intenses négociations entre les compagnies et les pouvoirs publics, le projet Langevin eut pour conséquence de transférer du P.-O. à la Compagnie du Métropolitain l’exploitation de la ligne de Paris à Massy-Palaiseau, le P.-O. conservant l’exploitation jusqu'à Limours. Simultanément, il fut question d’abandonner la traction vapeur, peu compatible avec une exploitation de ligne à haute fréquence, et sur des tronçons souterrains de plus en plus longs. Le courant de traction choisi fut le 1500 V continu, alimentation par caténaire. Les travaux commencèrent en 1935 pour se terminer 1938. Les fameuses automotrices Z s'installèrent alors sur la ligne pour quelques 50 ans... L’électrification de la partie nord de la ligne (Paris à Massy-Palaiseau) fut achevée avant celle de la partie sud, ce qui conduisit les voyageurs à changer de train à Massy-Palaiseau dans un sens comme dans l’autre. Le tronçon au sud de cette gare continua d’être exploité par des marches vapeur presque jusqu’au début de 1939.

A cette date, la caténaire joignait la gare du Luxembourg à Saint-Rémy-les-Chevreuse. Le tronçon au delà de Saint-Rémy, toujours en voie unique, était alors parcouru par un autorail venant de la Gare des Chantiers, à Versailles, qui se rendait en marche à vide, matins et soirs, des Chantiers à Saint-Rémy. Le coût de ces marches, et celui de l’exploitation et de l’entretien de la ligne apparurent rapidement disproportionnés en regard de la fréquentation… En Juin 1939, l’exploitation voyageurs de la ligne cessa en mode ferroviaire pour se voir transférée à la route. Les évènements de l’époque et la faible fréquentation du service de cars conduisirent à l’abandon de la desserte routière de Limours en Mai 1940. A cette date, le service marchandises, encore exploité en traction vapeur au départ de Massy-Palaiseau, cessa également. Le tronçon fut alors déclassé et les éléments d’infrastructure se trouvèrent dispersés dans le tourbillon de la seconde guerre mondiale. La voie fut déférée par les forces d’occupation Allemandes, dès 1941. Le ballast, lui, fut récupéré en 1944 par les forces alliées et utilisé pour la construction de l’aérodrome de Villacoublay

Après guerre, la municipalité de Limours tenta de faire annuler la décision de déclassement de 1941. Elle obtint un succès partiel, puisque la dite décision fut annulée en 1948, mais aucune ligne ne fut reposée, et aucun train n’est revenu à Limours depuis…

On rouvre (2010...)?

L’histoire de ce tronçon oublié s’arrête définitivement en 1967, date à laquelle la ligne fut de nouveau, et définitivement déclassée. D’après la RATP, il n’existe, à ce jour, aucun projet de remise en service de cette ligne au gabarit ferroviaire.

Cependant, l’accroissement de la population du canton de Limours, les problèmes croissants de dessertes routières des environs, et la nécessité de réduire le transport automobile, font qu'un projet de réouverture a été présenté à la communauté de communes du Pays de Limours par le conseiller général du canton de Limours . Le projet vise à réutiliser une grande partie des emprises entre Limours et St-Rémy pour faire circuler un funiculaire. Celui-ci serait donc composé de véhicules non autonomes, tractés par câble. L'ensemble serait étant mu par une station centrale assurant le mouvement des câbles, l'énergie étant alors d'origine électrique.

Les lecteurs seront tenus informés de l'évolution de la situation de ce qui pourrait bien redevenir le tronçon "rural" de l'ancienne ligne de Sceaux.

 

 

La ligne de Sceaux, remarquable ouvrage de Gaston Jacobs, semble aujourd’hui épuisé. Il est également difficile d’en trouver une copie sur le marché de l’occasion.

 

Bibliographie

Je me suis fortement inspiré de l’ouvrage remarquable de Gaston Jacobs (" La ligne de Sceaux ", éditions " la vie du rail "). D’autres informations proviennent de l’indispensable synthèse " Soixante ans de traction à vapeur sur les réseaux Français (1907-1967) " de Lucien-Maurice Vilain, aux éditions Dominique Vincent et Cie, qui doit figurer dans toute bibliothèque ferroviaire digne de ce nom.

Remerciements

Je remercie la Municipalité de Limours, en particulier Monsieur Hugonet, maire de Limours, Madame Jacquet et Monsieur Humeau pour les accès qu’ils m’ont donnés aux bâtiments et documents en leur possession.

Merci aussi à Monsieur Noël Bouvet, collectionneur de cartes postales passionné par « le pays de Limours », qui m'a permis de dupliquer nombre de documents anciens. Son site mérite plus qu'une visite! Je n'oublie pas non plus Monsieur Didier Chaplais, de la société SAEG International à Limours, qui a rénové la remise des machines de Limours et le château d'eau attenant, et qui m'a aimablement donné libre accès à ses installations.

Merci aux lecteurs qui m'ont signalé des imprécisions ou confirmé des informations : Messieurs D. Chayvialle, M. Jurkievicz, E. de Beaurepaire, et J. Frèrebeau, entre autres...

Et merci à l’ami Jean-Michel Urvoy, pour le coup de main lors de la numérisation des documents et de la réalisation de ce site. Son site sur Christophe Colomb est incontournable...

 

 

Accueil « la ligne de Sceaux oubliée »


Sommaire Historique

Avant propos

Les premières années (1840-1865)

L’age d’or de la ligne d’Orsay à Limours (1865-1930)

On ferme (1930-1967)...

Bibliographie

Remerciements

Cartes

La ligne en photos